国内におけるMU-2の Fatal Accident [MU-2]
米国での Fatal Accident 発生頻度の記事を書く前にことわっておくべきだったのですが、今回あらためてMU-2の事故において犠牲となられた皆様方のご冥福をお祈り申し上げたいと思います。また、ご遺族の方々にとっては忘れてしまいたい事故に関する記事を投稿することをお許しいただければ幸いです。
将来、同じような事故が発生しない航空機を設計開発するために、それを担う次の世代の方々にMU-2での事故からなにかしらの教訓を導き出していただくことが、マイカテゴリー「MU-2」における記事投稿の目的です。
さて、今回の本題です。
国内のMU-2最大ユーザーであった航空自衛隊の救難機MU-2Sについての以下の記事
「MU-2は、昭和42年に、空自初の本格的な捜索機として導入され、計29機が就役した。MU-2が就役した約40年間で総飛行時間は22万時間を超え、航空救難、災害派遣等の任務遂行に多大な貢献をした。しかし、この間、4件の航空大事故があり16名の尊い人命が失われた。」
出典：http://boueinews.com/news/2008/20081115_4.html
より、MU-2Sの Fatal Accident 発生率は
と算出されます。
民間機と救難機では、パイロットの技量も運用条件も異なりますが、米国での Fatal Accident と同程度の発生頻度であったことが判りました。
あと、航空自衛隊では救難機MU-2S（MU-2Eベース）の他に、飛行点検機MU-2J（MU-2Gベース）4機が運用されていましたが、MU-2Jでの Fatal Accident はなかったようです。
また、陸上自衛隊で連絡偵察機LR-1（MU-2Cベース）が20機調達されましたが、 Fatal Accident は2件発生し、9名（うち1名は民間の医師）が亡くなっています。
出典：https://ja.wikipedia.org/wiki/MU-2
MU-2JとLR-1の累積飛行時間が確認できた時点で、自衛隊機のMU-2シリーズ全体としての Fatal Accident 発生率も算出してみようと思います。
自衛隊機以外では、
http://dansa.minim.ne.jp/CL-MU2-00-index.htm
によると、三菱重工業の社有機も含めて民間機のMU-2は国内で11機あったようですが、このうちの1機、JA8753が行方不明となっています。
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=329
以上、まとめると
運用者 型式 調達機数 死亡事故件数 犠牲者数
航空自衛隊 MU-2S 29機 4件 16名
航空自衛隊 MU-2J 4機 0件 0名
陸上自衛隊 LR-1 20機 2件 9名
国内民間機 MU-2Bほか 11機 1件 1名（行方不明）
合計 64機 7件 26名
調達機数の1割以上（7機／64機）で Fatal Accident が発生していた点においても、MU-2の米国における Fatal Accident 発生頻度と同等であることが見えてきました。
個々の事故の詳細については、後日まとめようと思います。
将来、同じような事故が発生しない航空機を設計開発するために、それを担う次の世代の方々にMU-2での事故からなにかしらの教訓を導き出していただくことが、マイカテゴリー「MU-2」における記事投稿の目的です。
さて、今回の本題です。
国内のMU-2最大ユーザーであった航空自衛隊の救難機MU-2Sについての以下の記事
「MU-2は、昭和42年に、空自初の本格的な捜索機として導入され、計29機が就役した。MU-2が就役した約40年間で総飛行時間は22万時間を超え、航空救難、災害派遣等の任務遂行に多大な貢献をした。しかし、この間、4件の航空大事故があり16名の尊い人命が失われた。」
出典：http://boueinews.com/news/2008/20081115_4.html
より、MU-2Sの Fatal Accident 発生率は
4件／22万飛行時間×10万飛行時間=1.82
と算出されます。
民間機と救難機では、パイロットの技量も運用条件も異なりますが、米国での Fatal Accident と同程度の発生頻度であったことが判りました。
あと、航空自衛隊では救難機MU-2S（MU-2Eベース）の他に、飛行点検機MU-2J（MU-2Gベース）4機が運用されていましたが、MU-2Jでの Fatal Accident はなかったようです。
また、陸上自衛隊で連絡偵察機LR-1（MU-2Cベース）が20機調達されましたが、 Fatal Accident は2件発生し、9名（うち1名は民間の医師）が亡くなっています。
出典：https://ja.wikipedia.org/wiki/MU-2
MU-2JとLR-1の累積飛行時間が確認できた時点で、自衛隊機のMU-2シリーズ全体としての Fatal Accident 発生率も算出してみようと思います。
自衛隊機以外では、
http://dansa.minim.ne.jp/CL-MU2-00-index.htm
によると、三菱重工業の社有機も含めて民間機のMU-2は国内で11機あったようですが、このうちの1機、JA8753が行方不明となっています。
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=329
以上、まとめると
運用者 型式 調達機数 死亡事故件数 犠牲者数
航空自衛隊 MU-2S 29機 4件 16名
航空自衛隊 MU-2J 4機 0件 0名
陸上自衛隊 LR-1 20機 2件 9名
国内民間機 MU-2Bほか 11機 1件 1名（行方不明）
合計 64機 7件 26名
調達機数の1割以上（7機／64機）で Fatal Accident が発生していた点においても、MU-2の米国における Fatal Accident 発生頻度と同等であることが見えてきました。
個々の事故の詳細については、後日まとめようと思います。
MU-2の Fatal Accident 発生率はスーパーホーネット並み [MU-2]
https://www.mu-2aircraft.com/index.php?action=mu-2_history
の「Some MU-2 Facts」に累積飛行時間が400万時間を超えるとありました。
Since the MU-2 has been in service, over four million hours have been logged and the aircraft are still being utilized at a fleet average of over 30 hours per month.
よって、10万飛行時間あたりの Fatal Accident 件数は、およそ2件（=85件／400×10）となります。
因みに、米海軍・海兵隊の航空機のクラスA事故（ Fatal Accident and/or $2M以上の物的損害事故）発生率は以下の通りで、昨今話題のCH-53EやMV-22Bよりは低いものの、2件／10万飛行時間の事故率はFA-18E/F並みである事が判ります。
出典：https://breakingdefense.com/2017/09/marine-aviation-deaths-are-six-times-navys/
の「Some MU-2 Facts」に累積飛行時間が400万時間を超えるとありました。
Since the MU-2 has been in service, over four million hours have been logged and the aircraft are still being utilized at a fleet average of over 30 hours per month.
よって、10万飛行時間あたりの Fatal Accident 件数は、およそ2件（=85件／400×10）となります。
因みに、米海軍・海兵隊の航空機のクラスA事故（ Fatal Accident and/or $2M以上の物的損害事故）発生率は以下の通りで、昨今話題のCH-53EやMV-22Bよりは低いものの、2件／10万飛行時間の事故率はFA-18E/F並みである事が判ります。
出典：https://breakingdefense.com/2017/09/marine-aviation-deaths-are-six-times-navys/
Fatal Accident 発生率が高いMU-2（NTSB公表データより） [MU-2]
http://www.mu-2aopa.com/Documents/MU-2_Magazine_10.pdf
によると
More than 700 MU-2 aircraft were built before the aircraft went out of production in 1986. Presently, nearly 300 MU-2 aircraft remain in operation with the majority of the fleet registered in the U.S.
ということで、2016年4月（上記図書の出版時期）時点でおよそ300機のMU-2が現役であったようです。（上記出典記事の1986は1968の誤植ですね）
一方、NTSBで公開されている事故データベース
https://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.aviation/Index.aspx
によると、
Aircraft Model : MU-2
かつ
Accident/Incident Information Injury Severity : Fatal
の条件で検索すると
1968.12.21から2010.01.18の間に85件の事故で、257名の死者が出たことが判ります。
事故率については米軍で採用されている10万（飛行）時間あたりの指標が一般的ですが、現時点でMU-2の総飛行時間のデータを探しきれていないので、以上の情報から言えることを以下に記しておきます。
米国（NTSB管轄範囲）では、2010.01.18までに
およそ700機のうち85機による墜落事故で257名の方々が亡くなっています。
・約1割のMU-2が Fatal Accident を起こしている
・死亡事故1件あたり約3名（257名／85件）の犠牲者が発生しています
・平均すると1年間に約2件（85件／約42年）の Fatal Accident が発生しています
以下の図はMU-2 Fatal Accident の累積件数の変遷です。
高まりつつある Fatal Accident 発生頻度が落ち着き始めたように見える、丸印3か所の時期に何があったかについては後日調査の予定です。
国内（自衛隊）のMU-2 Fatal Accident については次回、紹介する予定です。
追記：
によると
More than 700 MU-2 aircraft were built before the aircraft went out of production in 1986. Presently, nearly 300 MU-2 aircraft remain in operation with the majority of the fleet registered in the U.S.
ということで、2016年4月（上記図書の出版時期）時点でおよそ300機のMU-2が現役であったようです。（上記出典記事の1986は1968の誤植ですね）
一方、NTSBで公開されている事故データベース
https://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.aviation/Index.aspx
によると、
Aircraft Model : MU-2
かつ
Accident/Incident Information Injury Severity : Fatal
の条件で検索すると
1968.12.21から2010.01.18の間に85件の事故で、257名の死者が出たことが判ります。
事故率については米軍で採用されている10万（飛行）時間あたりの指標が一般的ですが、現時点でMU-2の総飛行時間のデータを探しきれていないので、以上の情報から言えることを以下に記しておきます。
米国（NTSB管轄範囲）では、2010.01.18までに
およそ700機のうち85機による墜落事故で257名の方々が亡くなっています。
・約1割のMU-2が Fatal Accident を起こしている
・死亡事故1件あたり約3名（257名／85件）の犠牲者が発生しています
・平均すると1年間に約2件（85件／約42年）の Fatal Accident が発生しています
以下の図はMU-2 Fatal Accident の累積件数の変遷です。
高まりつつある Fatal Accident 発生頻度が落ち着き始めたように見える、丸印3か所の時期に何があったかについては後日調査の予定です。
国内（自衛隊）のMU-2 Fatal Accident については次回、紹介する予定です。
追記：
MU-2メモ追加 [MU-2]
きのうMU-2のメモを投稿して、これでしばらくMU-2の事を忘れてもいいやと思っていたところ、何故か夜中に目が覚めて新たな疑念がわいてしまったので、追加しておきます。
60 MU-2片発飛行時のプロペラ後流による（相対的）揚力増加分は、スポイロンで静安定かつ線形的に相殺できるか？
61 60の状態から更に作動エンジン側へのロールが不可能となる飛行条件は、フライトエンベロープの中で明確に定義されていたか？
この二つの疑念とともに、MU-2の致命的な短所（欠陥？）は「プロペラ後流の影響をもろに受ける主翼面上にスポイロンを採用したことに起因する」という確信めいた想いがひらめいた次第です。
あと、記事のカテゴリーをいずれ「飛行機」から「MU-2」に変えようと思います。
追記：カテゴリを「飛行機」から「MU-2」に変えました。2017.12.30
60 MU-2片発飛行時のプロペラ後流による（相対的）揚力増加分は、スポイロンで静安定かつ線形的に相殺できるか？
61 60の状態から更に作動エンジン側へのロールが不可能となる飛行条件は、フライトエンベロープの中で明確に定義されていたか？
この二つの疑念とともに、MU-2の致命的な短所（欠陥？）は「プロペラ後流の影響をもろに受ける主翼面上にスポイロンを採用したことに起因する」という確信めいた想いがひらめいた次第です。
あと、記事のカテゴリーをいずれ「飛行機」から「MU-2」に変えようと思います。
追記：カテゴリを「飛行機」から「MU-2」に変えました。2017.12.30
MU-2について思うところ [MU-2]
きょうは勤め先の建屋が設備点検で停電でお休みなので、その隙にこれからまとめておきたい記事の構想を練っていたところ。
MU-2は、かねてより気になっていた機種のひとつで、午前中に犬猫と日向ぼっこしながら、あれこれ考えを巡らせて、そろそろ昼飯時になったということで以下に一旦メモ。
10 MU-2の異常な事故率
11 米国でのMU-2（NTSBとFAAの動き）
20 犠牲を生み続けたMU-2の魅力（米国）と忖度（国内）
30 高速巡航STOL機MU-2が抱えた宿命
31 MU-2の魅力と落とし穴（美しいものには棘がある）
40 見た目に螺旋不安定なMU-2
41 MU-2の主翼配置と翼端燃料タンクによる上反角効果はどこまで期待できたか？
50 MU-2臨界発動機停止に起因する事故（国内、米国での類似例）
51 MU-2の「螺旋不安定」が片発飛行時に致命的な欠陥となった？
52 MU-2のスポイロンは低速飛行時に有効であったか？
53 MU-2のプロペラ後流はUS-1と共通する欠陥「左旋左傾」を誘発しなかったか？
これをベースに情報を整理する予定だが、次の展開がいつになるかは？
追記：カテゴリを「飛行機」から「MU-2」に変えました。2017.12.30
MU-2は、かねてより気になっていた機種のひとつで、午前中に犬猫と日向ぼっこしながら、あれこれ考えを巡らせて、そろそろ昼飯時になったということで以下に一旦メモ。
10 MU-2の異常な事故率
11 米国でのMU-2（NTSBとFAAの動き）
20 犠牲を生み続けたMU-2の魅力（米国）と忖度（国内）
30 高速巡航STOL機MU-2が抱えた宿命
31 MU-2の魅力と落とし穴（美しいものには棘がある）
40 見た目に螺旋不安定なMU-2
41 MU-2の主翼配置と翼端燃料タンクによる上反角効果はどこまで期待できたか？
50 MU-2臨界発動機停止に起因する事故（国内、米国での類似例）
51 MU-2の「螺旋不安定」が片発飛行時に致命的な欠陥となった？
52 MU-2のスポイロンは低速飛行時に有効であったか？
53 MU-2のプロペラ後流はUS-1と共通する欠陥「左旋左傾」を誘発しなかったか？
これをベースに情報を整理する予定だが、次の展開がいつになるかは？
追記：カテゴリを「飛行機」から「MU-2」に変えました。2017.12.30
ブログ復帰
Twitter やFacebook を始めてから、ブログからはすっかり縁遠くなってしまい。ログインIDもパスも忘れてしまったが、ちょっと記録として残しておきたい案件が出てきたので、復帰することを考えています。年末年始の休み中にスタート出来るかな？
新宿ミラノボウルへの行き方（閉館していました） [案内]
歌舞伎町にある「新宿ミラノボウル」への行き方を案内していましたが、以下のとおり閉館していました。
http://www.tokyu-bowl.com/shinjuku.html
後日、本記事そのものを削除いたします。
http://www.tokyu-bowl.com/shinjuku.html
後日、本記事そのものを削除いたします。
新宿駅から Tanto Domani への行き方 [案内]
新宿駅（ＪＲ、小田急、京王）から「Tanto Domani」
http://tanto-domani.com/about.html
に行く場合、以下の道順で歩いて１０分くらいかかります。
新宿駅西口から見えるタケノコのような「コクーンタワー」が、最初のランドマークです。
写真は小田急線と京王線への入口の間にある「モザイク通り」入り口から撮ったもので、
「コクーンタワー」の右隣で、「スバルビル」の後ろに見えるのが「Ｌタワー」です。
西口出て右手に、ビックカメラの入っている「小田急ハルク」があるので、その前を通り
「スバルビル」＆「コクーンタワー」と「Ｌタワー」の間の路地に入ります。
「コクーンタワー」と「Ｌタワー」の間に掛かる連絡通路辺りで、
左上にそびえる「コクーンタワー」
「コクーンタワー」と「Ｌタワー」の間の路地の先にある交差点が、次のチェックポイント
右側に「損保ジャパン」の看板が見えます。
この信号を渡って、ひたすらまっすぐ進むと、
モノレールのレールに信号機がついたような交差点の所にでます。
ここの信号を渡った先に、赤い「ＬＯＶＥ」のオブジェがあります。
「ＬＯＶＥ」の左手、奥に写っている「・・・レストラン・・・」の方へ進みます。
地階のオープンテラスに降りる階段を下ります。
この地図の右手側が降りてきた階段で、「７」番の位置（新宿アイランドタワーの文字の右）に「Tanto Domani」があります。
階段降りて、オープンテラスの左側を奥へ進むと、「大戸屋」があり、
その奥の回転扉を入って、すぐ右側が「Tanto Domani」です。
天候が悪いときは、新宿駅からタクシーで「新宿アイランドタワー」の地下１Ｆ
http://www.shinjuku-i-land.com/restaurant_shop_b1.html
にある「車寄せ」までつけてもらえば、傘を差さずにたどりつけます。
この地図では「12」のところが「Tanto Domani」です。
都営大江戸線ご利用の場合は「都庁前」
丸の内線ご利用の場合は「西新宿」
からのアクセスは、地下道直結なようです。
http://www.shinjuku-i-land.com/access.html
http://tanto-domani.com/about.html
に行く場合、以下の道順で歩いて１０分くらいかかります。
新宿駅西口から見えるタケノコのような「コクーンタワー」が、最初のランドマークです。
写真は小田急線と京王線への入口の間にある「モザイク通り」入り口から撮ったもので、
「コクーンタワー」の右隣で、「スバルビル」の後ろに見えるのが「Ｌタワー」です。
西口出て右手に、ビックカメラの入っている「小田急ハルク」があるので、その前を通り
「スバルビル」＆「コクーンタワー」と「Ｌタワー」の間の路地に入ります。
「コクーンタワー」と「Ｌタワー」の間に掛かる連絡通路辺りで、
左上にそびえる「コクーンタワー」
「コクーンタワー」と「Ｌタワー」の間の路地の先にある交差点が、次のチェックポイント
右側に「損保ジャパン」の看板が見えます。
この信号を渡って、ひたすらまっすぐ進むと、
モノレールのレールに信号機がついたような交差点の所にでます。
ここの信号を渡った先に、赤い「ＬＯＶＥ」のオブジェがあります。
「ＬＯＶＥ」の左手、奥に写っている「・・・レストラン・・・」の方へ進みます。
地階のオープンテラスに降りる階段を下ります。
この地図の右手側が降りてきた階段で、「７」番の位置（新宿アイランドタワーの文字の右）に「Tanto Domani」があります。
階段降りて、オープンテラスの左側を奥へ進むと、「大戸屋」があり、
その奥の回転扉を入って、すぐ右側が「Tanto Domani」です。
天候が悪いときは、新宿駅からタクシーで「新宿アイランドタワー」の地下１Ｆ
http://www.shinjuku-i-land.com/restaurant_shop_b1.html
にある「車寄せ」までつけてもらえば、傘を差さずにたどりつけます。
この地図では「12」のところが「Tanto Domani」です。
都営大江戸線ご利用の場合は「都庁前」
丸の内線ご利用の場合は「西新宿」
からのアクセスは、地下道直結なようです。
http://www.shinjuku-i-land.com/access.html
GAUI EP-CCM 3blades ホバリング練習中 [ラジコン]
デジタルサーボに変えてから、かなり飛ばしやすくはなりましたが、ピタホバまではまだまだ・・・遠い道のりです。
高めから撮影
http://www.youtube.com/watch?v=2sMcPalPFNg
低めから撮影
http://www.youtube.com/watch?v=tZLpF4_ShHQ
高めから撮影
http://www.youtube.com/watch?v=2sMcPalPFNg
低めから撮影
http://www.youtube.com/watch?v=tZLpF4_ShHQ
GAUI EP-100 3Blades のサーボをデジタルにしてみました [ラジコン]
アナログサーボをデジタルに変えたら、安定性が良くなったようで、ホバリングの練習をしやくすなりました。
http://youtu.be/R5dmFOfdRSg
交換したデジタルサーボはROBIN RB-S035Dです。
サーボのリード線が短めなので、コネクタをマイクロに交換・中継しています。
http://youtu.be/R5dmFOfdRSg
交換したデジタルサーボはROBIN RB-S035Dです。
サーボのリード線が短めなので、コネクタをマイクロに交換・中継しています。
