Spoiler の基本原理を忘れずに

忘れてはならないのは、Spoilerは飛行機が蓄えていたエネルギー（即ち運動エネルギーand/or位置エネルギー）を「棄てる」装置であるという事です。

Spoilerは滑空比の良いグライダーが早く『高度を下げたり』、着陸時の『ブレーキとして』重用される（必須な？）機構です。Spoileron と呼び方が変わったことによって、MU-2ではその原理特性を忘れてしまったのではないでしょうか？

グライダー以外で、推力重量比の大きな戦闘機ならともかく、余剰推力の小さなMU-2に、エネルギーを捨てる（結果として高度と速度を犠牲にする）装置は採用すべきでなかったと言えるでしょう。MU-2は、離陸後（ポジティブ確認後）直ちに脚上げ・フラップ収納が推奨されるほど、パワーに余裕がない（なかなか加速できない）飛行機なのです。

Spoiler展開→抵抗増大→速度（運動エネルギー）低減
↓
翼面流れ剥離=Lift減少→(両翼作動：Spoiler)→高度（位置エネルギー）低下
↓
(片側作動：Spoileron)
↓
Spoiler 作動側の翼が下がる→(繰り返すと)→高度がどんどん落ちる①
作動側に機首が偏向→(繰り返すと)→速度がどんどん落ちる②↑

さきに紹介したC-17の事故は、短時間に左右に大きくロールをうつような、即ちSpoileron を繰り返し作動させたため、①と②が顕著になり始めたところで、

高度を保つ為に機首をあげる→（パワー余裕なし）→失速→横滑り→スピン→crash③
↓（パワー余裕あり）
水平飛行可能

③の顚末を迎える事となったようです。

B-52の事故は、高度を維持している間は釣り合い旋回出来てたように見えますが、その限界を超えた途端に横滑りを起こし、Spoileron も全く効かないままcrash しています。

C-17もB-52も、元々そんな飛び方を想定した機体ではないので、これらの事故は飛行機の特性（限界）を失念したパイロットのヒューマンエラーが主要因と言えそうです。

少し横道にそれますが、派手なデモフライトで思い出したのは浜松でのE-767の飛び方です。
https://youtu.be/HvR4Ix-WmL0
導入まもない頃、運動エネルギーを位置エネルギーに変えて上昇しながらですが、90°に達する左バンクをうってみせました。

敵のミサイルをかわす訓練として常日頃やってたとしても、ベースが767でしかも背中に余計なものを背負ってる形態で、リスクを伴うマニューバです。B-52の事故の事もあるし、これはNGだろ！と感じました。さすがに、この飛び方に対してお咎めがあったのか、その後は比較的おとなしく飛んでいるようです。

さて、MU-2は航空自衛隊の救難機として29機調達され、そのうち4機が Fatal Accident を発生し16名の犠牲者を出してしまいました。救難ミッションではV-107ヘリコプターとペアを組み、V-107より先に現場に急行し遭難者の捜索などにあたることから、捜索の為に「低速で長時間旋回する」必要がありました。

開発（MHI）、機種選定（航空自衛隊）、最初のFatal Accident の事故調査（防衛庁（当時））、2回目の事故調査、機体損耗率が1割を超えた3回目のcrash のいずれかの段階で、『螺旋不安定』な特性を持つ飛行機を「低速で長時間旋回する」ミッションに充てるべきでない！と進言できる人は現れなかったのでしょうか？

航空自衛隊は4回目の Fatal Accident の事故調査を受けて、ようやく救難機としてのMU-2の早期退役を決断したようです。一方、陸上自衛隊ではその後もMU-2(LR-1)の運用を続けましたが、『螺旋不安定』の特性（欠点）についてどのような議論・考察がなされたのか？非常に気になるところです。ちなみに陸上自衛隊のFatal Accident は2件（20機中の2機）で9名亡くなっています。