FAAのアクション（2005年秋）

これまでの記事で「重大（致死）事故」「事故（死亡）事故」など表現が不統一だったので、以後「Fatal Accident」という表記にして、過去記事もおいおい訂正しておきたいと思います。

MU-2の米国における Fatal Accident の累積カーブの赤い丸印の所で何かありそうだと言いましたが、前回の記事で紹介したレポートがまとめられた時のFAAのアクションが、2005年あたりでの変化の要因となったようです。

Fatal Accident が連発したタイミングでNTSBから何かしらの働き掛けがあったのかな？と想像したのですが、この時はコロラド州での連続事故がきっかけで、同州の議員がMU-2の飛行停止を求めてFAAに圧力をかけたようです。

出典：以下のpdf 21/24
https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/design_approvals/small_airplanes/cos/mu2_foia/acs_responses/media/acs1_15.pdf

このレターはFAAがMU-2のパイロット他の運用関係者にMU-2の運用において、操縦不能となる事態に陥った事が無かったかという主旨でのヒアリング調査における回答の一つで、最初の数行にコロラド州の議員の話が出ています。

FAAからの質問状は以下の通りです。

出典：以下のp58 (pdf 63/121)
https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/design_approvals/small_airplanes/cos/mu2_foia/media/Appendices.pdf

この質問状に対しておよそ150名のMU-2運航関係者からの回答が公開されています。
以下は、その集計表の一部ですが「MU-2は問題ないが、それなりの訓練は必要」といった論調が目立ちます。

回答結果の集計表は上記出典のFAAからの質問状の書式の後のページにあります。

FAAはこの調査結果を受けて、MU-2のマニュアル見直し（要求？）を行っているようですが、変更後の運用マニュアル案には「OEI（片発）条件でのバンク角を30°以内に抑える」旨の記載があります。もともとそうだったかどうかが気になるところです。